近年來由於「半自動駕駛輔助系統」普及，國道高速公路施工車輛遭撞事故發生頻率似乎愈來愈頻繁，2021年《地球黃金線》曾獨家掌握TMA緩撞車輛於國道與省道遭追撞事故件數大約為70件左右。但是，高公局日前公布2022年1至7月國道施工車輛遭撞事故件數統計資料，光是2022年前7個月就已經發生63起，8月更至少已發生兩起因為使用駕駛輔助系統疏於注意車前狀況而追撞工程車事故。高公局呼籲，就算愛車配有駕駛輔助系統，也千萬不要「手放開！」
根據高公局統計資訊，今年1至1月國道總共發生63起施工車輛遭到追撞事故，其中有47件為短暫性或者移動性施工車輛遭撞，所佔比例大約7成左右。與《地球黃金線》先前所取得的2021年1至11月國道與省道工程緩撞車遭撞事故件數統計相比，去年前11個月總數為60餘件，但今年剛過半，光是國道工程車遭撞事故件數就已經超過60件，很可能全年統計數字將超過70件。只是，高公局這次並沒有公佈這63起事故中，牽涉駕駛輔助系統的事故案件數以及比例。
高公局表示，依照統計資訊顯示，今年國道工程車遭撞事故多為短暫性或者移動性施工車輛。或許會有用路人質疑，是否是因為交管措施不夠完善才導致遭到追撞。高公局指出，根據高公局制定的「施工之交通管制守則」移動性或短暫性施工，工作車後方都會配置安裝有緩撞設備的標誌車，再往上游處300至500公尺露肩也會設置標示車輛警告。由於短暫性施工與移動性施工佔用路面時間較短，多為清掃路面或者撿拾掉落物，未免影響車流通行時間過久，一般並不會擺設交通錐。而是依靠CMS可變資訊看板、路肩標示車，還有工程緩撞車進行警告，以及維護施工人員安全。
即使如此，施工車輛遭撞還是屢見不鮮，高公局分析，工程車遭追撞事故主因多為「疲勞駕駛」以及「未注意車前狀況」，也就是說，雖然已經設置各種警告方式，卻常會因為駕駛疏忽而發生事故。不過，由於近年來緩撞設備普及，工程車追撞事故的傷亡嚴重程度已有顯著下降。然而，高公局呼籲，用路人上路應該養足精神，且隨時注意車前狀況，並留意高公局設置的CMS可變資訊看板，已提前掌握前方路況，以維護自身用路安全。
由於近年來ADAS先進駕駛輔助系統普及，ACC與車道維持輔助系統可以幫助維持與前車車距，也能讓車輛穩定在車道中央行駛，部分駕駛人可能會因為錯誤的行銷資訊誤以為愛車配備ACC與車道維持就等於擁有「自動駕駛」能力，進而過分依賴駕駛輔助系統。8月份即有兩起工程車追撞事故是因為駕駛使用駕駛輔助系統而發生，分別是8月4日晚間國道1號南下266.9公里處追撞撿拾散落物之工程車，以及8月10日上午國道3號北上苗栗路段的追撞事故，初步調查都是因為駕駛使用輔助系統而未注意車前狀況所發生。
針對部分用路人過於依賴駕駛輔助系統現象，高公局與《地球黃金線》也已多次呼籲，ADAS先進駕駛輔助系統為「輔助」角色，而非「自動駕駛」系統。而且，目前ACC系統有其運作條件限制，在6種狀況之下可無法運作。其中，追撞高速公路施工車輛的事故態樣就屬於「與前車速差過大或者前車靜止」狀況。雖然最後前方碰撞預警還有AEB主動式緊急煞車輔助系統還是會啟動，但因為車速過快，超過AEB能夠煞停的速度範圍，並無法避免事故發生。唯一的解方，還是隨時掌握方向盤，注意前方路況，就算使用駕駛輔助系統，也不可「手放開！」
駕駛輔助系統6大無法運作限制：
- 與前車速差過大或前車靜止狀態下。
- 上下坡度大路段、彎道路段。(影響雷達偵測角度)
- 前車未行駛於車道正中間。
- 突然切入車道的車輛、前車突然轉向。
- 特殊形式之車輛、摩托車，靜止行人。(判斷邏輯須符合辨識軟體之定義)
- 特殊天候環境(濃霧、雨天、強光等，影響雷達和鏡頭的效能)。
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