網傳工程車裝緩撞設備害ACC「看不到」? 速差與駕駛未注意才是肇事關鍵

外傳工程車裝設的緩撞設施很可能是導致ACC系統無法辨識原因之一。(圖片來源/ 隆太國際)

近兩年因為誤用ACC而追撞工程車的案例增加,先前《地球黃金線》就讀獨家取得TMA緩撞設備代理商統計資料,顯示今年截至11月中旬為止,已經有17起事故因此發生,更累積超過2,000萬元維修求償金額。不過,近來卻有言論傳出,這樣的事故很可能因為緩撞設備而引起,認為加裝緩撞設備後,工程車形狀改變使ACC系統無法判斷。針對此番言論,無論是車廠、緩撞設備業者,或者是正積極開發自駕輔助系統的ARTC都表示,ACC系統無法辨識靜止作業中的工程緩撞車,並非因為形狀改變,主因還是在於速差過大系統無法判斷,且駕駛未注意車前狀況所致。

TMA緩撞設施在歐美早已行之有年。(圖片來源/ 隆太國際)

ACC主動車距控制巡航與車道維持等ADAS先進駕駛輔助系統下放至百萬元內國產車,甚至是70萬至80萬元價格帶之後,ACC與車道維持,已經是目前各車廠強調,甚至是主打的安全配備。也因為這些可輔助駕駛代為操作油門、煞車與轉向的輔助系統普及,使得部分駕駛過於「信賴」這些輔助系統,進而讓因為誤用駕駛輔助系統而發生事故的案例增加,成為用路安全的風險因子之一。

ACC系統目前已經下放到70萬元價格帶的車款,幾乎已經全面普及。(圖片來源/ 地球黃金線)

ACC系統之所以無法辨識靜止或者緩慢行駛的工程車,主因在於系統設計邏輯以及感測器極限。就像行駛於高速公路時,如果前方有完全靜止車輛,人眼對於距離的判斷很容易瞬間失準一樣。無論是依靠雷達偵測距離,或者攝影機辨識形狀的ACC系統感測器都可能沒有辦法準確判讀與前方靜止障礙物之間的距離,進而即時給予警告或者做出反應。

無論是雷達或者攝影機,都可能無法在速差過大的狀況下正確判斷與前方障礙物之間距離。(圖片來源/ 地球黃金線)

另外,為了能夠讓車輛可以在ACC系統啟動之下順利「行駛」,ACC系統軟體運作上也不會把所有物體都視為是障礙物。尤其是車道週遭的靜止物體,像是:護欄、道路交通標誌、門架……等,雖然可能會在行駛過程中,像是進入彎道時來到雷達或者攝影機的偵測範圍之中,在ACC系統運作邏輯中卻會被排除,不會認為是障礙物。這也是為什麼停放在車道上的工程車,或者側翻在道路上的事故車會「躲」過ACC系統偵測的主要原因。

ACC系統運作邏輯本身就排除車道周遭可能被感測器偵測到的靜止物體。(圖片來源/ Škoda)

不過,近來卻出現一種說法,認為ACC無法判斷工程車很有可能是因為裝設緩撞設備之後,導致工程車看起來不像「正常」的車,所以讓ACC無法正確判斷。針對這樣的說法,《地球黃金線》向車商、TMA緩撞設備業者,甚至是目前也正積極開發自駕系統的ARTC求證,三方卻異口同聲表示:「這樣的可能性相當小,事故主因並非如此!」

緩撞設施仍是以金屬材質打造,也會反射雷達波。(圖片來源/ 隆太國際)

三方皆認為,施工作業中的工程車會被開啟ACC系統的車輛撞擊,主因皆是在於ACC系統針對靜止或者緩慢前進之物體,也就是「速度差異」過大物體,不僅是車輛或者障礙物的偵測極限,還有系統設計邏輯排除靜止障礙物有關。再加上駕駛沒有「負責任」的注意車前狀況,才會導致追撞意外發生。

裝設緩撞設施後,工程車就像是貨斗垃長的貨車。(圖片來源/ 隆太國際)

且即使裝設緩撞設備,自正後方向前觀看工程緩撞車車尾截面圖仍舊是大貨車樣貌。更何況,緩撞設備並非臺灣獨創,臺灣主流的Scorpion TMA緩撞設備也是從美國引進,更在歐美國家服役多年,就算是以攝影機為主要偵測器的Tesla,總部所在地的美國也有使用,理論上不可能無法辨識。會因為開啟ACC系統而造成事故,主因還是要回到駕駛「誤用」,忽略ACC等ADAS輔助系統扮演的只是「輔助」角色,協助彌補駕駛死角以提升安全,而過於「放任」輔助系統,才會導致危險意外發生。

受惠於TMA緩撞設施,17起追撞、11起緩撞設備全損事故只有2人輕傷。(圖片來源/ 隆太國際)

儘管仍有部分駕駛人誤用ACC等先進駕駛輔助系統而帶來行車安全隱憂,甚至撞上工程緩撞車導致危險意外發生。不過,好險目前高速公路、快速道路施工單位已經大量引進工程車緩撞設備,在今年累積超過17起的工程緩撞車遭撞事故中,並沒有肇事車輛駕駛或者乘客因此而受到嚴重傷害,甚至死亡的案例發生。

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