試駕/Kia EV6 GT-Line AWD擁挑戰Model 3實力? 800V超級快充是關鍵!

Kia EV6會否具備挑戰Model 3實力?(攝影/ 陳奕宏)

雖然不是Kia投入電動車市場的第一款量產市售車,但是,EV6對於Kia來說絕對有其指標性意義。不只是全新,也是完全以電動車為出發點的技術平台導入,更是Kia新一代電動車戰略布局的首發車款,同時還是Kia總代理臺灣森那美起亞為臺灣市場引進的第一款市售電動車。臺灣森那美起亞更直接喊出:沒錯!我們的目標就是Tesla Model 3!

臺灣森那美起亞為EV喊出挑戰Model 3目標。(攝影/ 陳奕宏)

時間拉回2021年3月,Kia當時首度揭露第一款以E-GMP電動車技術平牌所開發的市售車款EV6「定裝照」,表示將以跨界跑旅車款作為新世代電動車戰略布局起點。一個月後,Kia完整曝光EV6相關技術規格資訊,並隨即啟動韓國市場預售。結果,在韓國1天就寫下2萬張預約訂購紀錄,隨後也在歐洲、北美寫下亮眼成績單。甚至還在2022年年初拿下European Car of the Year歐洲年度風雲車頭銜,展現強勢的產品實力。

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RV6飾金年歐洲風雲車最大獎得主。(攝影/ 陳奕宏)

為了不在電動車市場落居人後,Kia總代理臺灣森那美起亞自2021年年底開始也積極操作EV6曝光,先是在全新品牌識別意象記者會中讓EV6搶先曝光,隨後更進駐臺北101直接對外展出。接著於農曆年後啟動媒體試駕,就是要持續維持EV6聲量。這次,《地球黃金線》也透過搭載雙馬達電動四驅系統的EV6 GT-Line AWD,一探這款全新電動跑旅實力。

這次試駕車款為EV6 GT-Line AWD長里程版本。(攝影/ 陳奕宏)

Kia新世代設計概念具體實現

第一眼看到EV6,腦中首個浮現出的印象是「這輛Kia和以前接觸的,很不一樣!」熟悉的Tiger Nose車頭造型好像不見了,已經沒有辦法運用水箱護罩找出像是虎鼻一樣的輪廓。因為,在新世代電動車上,水箱護罩已經不是必要設計,取而代之的是追求低風阻、更流線的空力造型。所以,在EV6的車頭正面幾乎找不到大面積進氣柵,而是運用鏡面黑色的空力飾板,營造出接近傳統內燃機車款前氣壩的視覺感受,減少情感面上的「衝擊」。

電動車車頭已經完全不見傳統水箱護罩。(攝影/ 陳奕宏)
EV6車頭改以空力倒流飾板取代,但運用黑色處理帶來些許水箱護罩視覺感受。(攝影/ 陳奕宏)

不過,仔細觀察,還是可以在EV6車頭看見類似Tiger Nose的線條,前艙蓋下緣、頭燈,一直到前保桿上緣組成的輪廓,還是具有Tiger Nose的虎鼻意象。再加上頭燈內部獨特的LED晝行燈組,雖然「很不一樣」還是可以看出Kia家族原有的設計血統。

這次試駕的EV6車型配備有矩陣式LED頭燈。(攝影/ 陳奕宏)

車格設定上,尺碼來到車長EV6車長4,695mm、車寬1,890mm 與車高1,500mm的EV6採用跑車化休旅設定,運用較高的底盤離地高度,搭配跑車般的流線輪廓,一方面創造低風阻的外觀設計,另一方面也想鎖定目前流行的跨界休旅市場。所以在EV6車側可以看見融合四門跑車與三門掀背的身形比例,有點兒類似Volkswagen Scirocco。

EV6軸距長達2,900mm。(攝影/ 陳奕宏)
EV6的尾燈燈組直接鑲嵌在鈑件接縫當中。(攝影/ 陳奕宏)
EV6方向燈所處位置也相當有趣。(攝影/ 陳奕宏)

但是Kia在車頂融入空力巧思,讓尾意象左右兩側延伸,突出在車頂之外,成為EV6獨特的「小翅膀」設計,並在尾翼與尾門間留下導流通道,讓一部分氣流可以順著後擋風玻璃通往尾門雕塑的鴨尾導流,讓車上的線條設計具有實際意義。下方則是EV6另一個特徵,也就是順著車尾線條組成的導光式尾燈,幾乎把尾燈燈組藏在鈑件接縫當中,不但極具特色,也讓人佩服Kia設計師的巧思。

Kia為EV6植入的尾翼不但中央有導流通道,左右亦向外延伸。(攝影/ 陳奕宏)

科技感內在「電」味十足

打開EV6車門,迎面而來的是完全數位化的座艙鋪陳。在這次試駕的GT-Line AWD版本中,Kia植入運用雙12.3吋螢幕組成的曲面液晶顯示介面,由一組12.3吋液晶螢幕擔任駕駛儀錶板,另一組則是整合觸控面板,作為車載系統最主要的控制面板。下方的則是空調與導航雙模式控制介面,同樣採用觸控設計,只要滑動模式切換扭,就可以改變控制介面,不但可以減少車內實體按鈕數量,也散發科技感十足的內裝氛圍。

EV6車內散發濃厚的數位科技氣息。(攝影/ 陳奕宏)
儀錶台上植入由兩組12.3吋螢幕組成的曲面面板。(攝影/ 陳奕宏)

而且。受惠於電動車不再需要預留變速箱、傳動軸以及排氣管等部件的安裝位置,EV6前座得以採用類貫通式設計,左右兩側並沒有傳統內燃機汽車的中控台鞍座,而是設計一組懸浮式中央扶手,將旋鈕式線傳控制檔位控制介面、車輛啟動鈕,還有停車輔助系統控制按鍵安裝在此。下方則是左右互通的空間,並設計有置物凹槽,可以放置隨身小包等物品,進一步提升前座的收納機能。

中樣觸控螢幕下方為導航音響、空調雙用觸控介面。(攝影/ 陳奕宏)
模式切換只要滑動分隔線中的虛擬按鈕即可。(攝影/ 陳奕宏)

不過,稍嫌麻煩的是Kia將USB、USB Type-C以及12V等電源插座都設計在懸浮式扶手下方的貫通空間,使用上必須彎腰才能將電源線插入。雖然EV6在中央扶手內配備有智慧型手機無線充電面板,但是由於並未配備無線Apple CarPlay以及無限Android Auto智慧型手機連結的關係,無可避免地一定得使用USB或USB Type-C插座才能讓手機與車機連結,如果傳輸線長度不足,手機就只能被迫留在下方的置物盤當中。

EV6設計有懸浮式中央扶手,下方亦有大容量置物格。(攝影/ 陳奕宏)

雖然如此,就個人感覺來說,EV6的內裝布局,單就前座來說頗有幾分BMW新世代電動車氣息。不管事雙液晶螢幕組成的類曲面螢幕顯示面板,還是旋鈕式檔位操作介面、懸浮式前座中央扶手等,都與BMW的新世代電動休旅相當類似,等於能夠以較為平實的價格享受到與德系豪華品牌同樣概念的內裝設計。

檔位切換介面為旋鈕式線傳設計。(攝影/ 陳奕宏)

同時,就配備面來說,EV6 GT-Line AWD車型也相當完整。不管是雙前座電熱、通風座椅、雙前座電動調整、方向盤加熱、智慧型手機無線充電,還有完整Level 2半自動駕駛輔助系統、360度環景顯影、Drive Mode駕駛模式選擇,還有IFS矩陣式LED頭燈等,都是GT-Line AWD車上的標準配備。試駕車甚至還備有車輛前後遙控移動、遙控自動停車,還有Meridian環繞音響等,不只安全、舒適配備齊備,還有能夠在朋友面前「炫耀」的遙控功能。

EV6配備有完整ADAS系統與Level 2半自動駕駛輔助能力。(攝影/ 陳奕宏)
EV6高階車型可配備 Meridian環繞音響。(攝影/ 陳奕宏)
EV6 GT-Line AWD車型配備有環景顯影與自動停車輔助。(攝影/ 陳奕宏)
EV6配備有遙控停車功能。(攝影/ 陳奕宏)

只不過,相對可惜的是,雖然EV6軸距長達2,900mm,又有平坦化車內地板設計。但是因為電池整合在底盤內部的關係,車底厚度較厚,連帶影響後座座椅的椅面距底板距離,加上椅面長度仍維持一般中型車水準,即便後座配備有椅背角度可條功能,但在跑車化線條設計關係,頭部視野相對受限,大腿支撐性也相對不足,如果椅背調整得較為直挺,乘坐感有點類似薑母鴨餐廳常用的矮腳板凳。如果想要更舒適些,就必續把椅背放躺,以斜躺方式乘坐。但是,這樣的乘坐姿勢長時間容易累積疲勞,並不舒適。

EV6後座雖然前後距離相當出色,但垂直高度因為車型設計、底盤電池關係遭到壓縮。(攝影/ 陳奕宏)
因為電池佔據底盤空間的關係,EV6後座椅面距地高度將相對不足。(攝影/ 陳奕宏)

而且,同樣因為跑旅輪廓關係,行李廂空間也受到部分限制,垂直高度因為車體輪廓並不如車體輪廓較為方正的SUV車款。不過,根據Kia原廠提供的資訊,EV6還是可以繳出510公升基礎行李廂容積,並可透過6/4分離傾倒後座椅背擴充至1,300公升水準,依然可以依照車主需要調整出所需要的行李廂空間。並在車頭提供20公升置物空間,帶來更多使用彈性。

EV6可以繳出510公升至1,300公升不等行李廂容積。(攝影/ 陳奕宏)
EV6四驅車型前方具有21公升置物空間。(攝影/ 陳奕宏)

實測平均耗能5.2km/kWh

雖然總代理臺灣森那美起亞尚未透露臺灣版本EV6的車型編成以及相關動力規格數據,但是依照原廠所提供的資訊,這次試駕的GT-Line AWD車型屬於搭載77.4kWh動力電池組的長里程四驅版本,前、後軸各有一組電動馬達,組成具備325匹馬力輸出的電動四驅系統。依照原廠資訊,可以繳出0-100km/h加速5.2秒。在歐盟的WLTP測試方法中,這款動力組合可繳出506公里最大續航力,大約是國道一號自基隆端到嘉義大林交流道再折返的總里程,也就是足以應付基隆至嘉義的行駛里程。

由於時間關係,我們安排一段內湖到桃園龜山的路程測試EV6平均能效。(攝影/ 陳奕宏)

只不過試駕當天因為時間關係,較難以實際測試EV6 GT-Line AWD的實際續航力表現,而是透過臺北內湖到桃園龜山國立體大,這段涵蓋高速公路、國一著名林口爬坡道以及市區道路的路段測試EV6的能效表現。在剛上國道一號高架堤頂交流道南下入口時,車載電腦顯示剩餘電量為97%、預估可行駛里程為371公里。而在結束試車行程,回到臺北市內湖時,車載電腦顯示剩餘電量為80%,預估可行駛里程為285公里。

剛出發時儀錶板顯示剩餘電量為97%,可行駛370公里。(攝影/ 陳奕宏)
還車時車載系統顯示剩餘電量為80%,可行駛286公里。(攝影/ 陳奕宏)

在結束整段試車行程回到內湖還車時,儀錶板上車載電腦顯示的總行駛里程為84公里,平能源消耗效率為5.23km/kWh,也就是一度電可以行駛5.23公里。如果以這樣的能效數字計算,EV6 GT-Line AWD搭載的77.4kWh電池組大概可以行駛404公里。雖然測試里程稍短,可能並無法準確反應實際狀況,但是404公里這樣的數字結果,對於一般通勤使用來說已經相當足夠。

實測EV6的能源效率大約落在5.23km/kWh左右。(攝影/ 陳奕宏)

而且,EV6使用的E-GMP平台還有一套「武功祕笈」,這套技術平台內含有400V、800V充電系統自動轉換功能,無需使用轉接器就可以自動依照充電座的電壓、功率調整充電速度。如果使用800V、240kW充電系統,只需要18分鐘就能完成80%充電、4.5分鐘就能補充行駛100公里所需電量。雖然目前240kW以上的充電樁數量相對稀少,但目前已有不少業者投入200kW以上的超高速衝電系統建設,將可扮演使用EV6的一大利器。

只需要4.5分鐘就能補充100公里電量的800V電氣系統為EV6最大優勢之一。(攝影/ 陳奕宏)

實際駕馭上,EV6透過多達6種等級的動能回收系統以達到兼具線型輸出以及能源回收效率的效果,讓駕駛可以透過方向盤後方的撥片自己設定所期望的駕馭模式。在Lv 0模式下就像是傳統汽油車款一般,鬆開加速踏板之後並沒有明顯減速力道,煞車減速還是得透過煞車踏板。但是EV6還是預設些許回充效能,以讓車輛的動能可以被有效利用。

Kia同樣為EV6植入駕駛模式選擇系統。(攝影/ 陳奕宏)
EV6向盤的撥片為動能回收模式控制介面。(攝影/ 陳奕宏)

如果直接啟用Max模式,也就是所謂的i-Pedal單踏板駕馭模式,就能感受到明顯的減速力道。但是與同樣由傳統車廠開發的XC40 Recharge相比,EV6 GT-Line的減速力道相對較小,雖然在一般市區道路可以實現單踏板駕馭,但是在高速公路環境中,還是必須搭配煞車踏板以及傳統的碟煞使用才能擁有理想的減速效果。不過,這樣的調性,會許會更接近傳統燃油車款,也可以減少將回充系統開到最大時的不適感,也是筆者相對喜歡的單踏板駕馭感受。

EV6同樣維持燃油車般的輸出取線,並不會過於激進。(攝影/ 陳奕宏)
EV6的i-Pedal模式相當並不會過於突兀不舒服。(攝影/ 陳奕宏)

而且,EV6還維持與跑旅設定相符的駕馭感受,不僅可以靠著「零遲滯」的電動馬達換取凌厲加速反應,轉向手感也有些許接近Stinger。配合著底盤電池帶來的低重心特性,還有跑車化懸吊設定,過彎時下盤的穩定性相當出色,也有不俗的循跡與穩定性,確實帶有幾分跑格。

受惠於整合在底盤的動力電池組,EV6下盤相當穩定。(攝影/ 陳奕宏)

不僅如此,傳統車廠營造行路質感經驗更是EV6 GT-Line AWD加分所在。懸吊底盤對於路面碎震的抑制有著不俗表現,流線車體輪廓與跑車化線條設計,也可降低行進時的風切噪音。雖然這次提供給予試駕的車款屬於法規認證車,但整體的「緊緻感」仍十分出色,可以體會到Kia的組裝品質。

雖然是法規認證車,但EV6的組裝品質相當出色。(攝影/ 陳奕宏)

中文化與圖資缺乏將成硬傷

單就車輛本質來說,EV6 GT-Line AWD具有足以打中「油車派」車迷的表現。不管是組裝品質、充電速度,或者駕馭樂趣,如果價格設定如同臺灣森那美起亞所言直接瞄準Model 3價格帶,或許有望給予Model 3些許壓力。只是,這些並未考慮車載主機的運算速度、功能,與充電網路部建密度等消費者體驗面向,如果想要在電動車市場打開突破口,這些能夠緊抓Tesla車主胃口的面向就是不得不考慮的部分。

車載主機並未有中文化以及圖資將成為EV6最大劣勢。(攝影/ 陳奕宏)

真正會影響EV6競爭力的,我想沒有被列在配備清單中的導航圖資以及中文化界面或許會是真正的硬傷。英文介面不但可能造成使用上的門檻,更會影響部分車主的購買意願。再加上缺乏中文以及臺灣圖資,亦無法提供旅程估計使用電量、週遭充電樁等資訊,只能依靠第三方的充電App提供資訊,相對來說也不夠便利。

EV6配備有V2L技術,可以使用轉接套件變成超大顆行動電源。(攝影/ 陳奕宏)

不過,EV6在充電網路密度上很可能是另一個優勢。由於採用CCS1快速充電介面,在眾多能源廠商投入之下,包含對外開放的Audi與Volvo所部建的充電網路,180kW以上的DC直流快充設備在2022年年底前就會至少就會達到23座之多,國道休息站的快充設備也在加緊腳步建設,有望超越Tesla的TPC與CCS2規格數量,成為使用上的優勢之一。

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