近年國道緩撞工程車事故頻仍，光是國道的緩撞車事故從2021年全年累積79件到2022年全年累積件數就上看114件，今年到10月為止就已經發生102件，平均每3天就會發生1次緩撞車事故。根據高公局統計，今年發生的102件中有超過半數，共67件與輔助駕駛系統有關。屢屢發生事故也引發網友討論，究竟是緩撞車施工方式出現問題，或者駕駛輔助系統設計有瑕疵，還是駕駛人濫用駕駛輔助系統而疏於注意路況？
事實上，最初導入工程車緩撞事故主要目的在於減少國道工程車遭追撞的事故嚴重程度與傷亡機率，而在國內業者引進TMA緩撞設備，加上高公局修訂《施工之交通管制守則》要求工作車後方需要跟隨一輛附掛有緩撞設備的標誌車警示，等於明文規定國道施工需要派遣緩撞設備警戒之後，確實減少國道工程車追撞事故的嚴重程度。同時也因此減少工程人員與不慎撞上工程車的用路人因為事故傷亡程度，顯示緩撞設備導入實際發揮成效。
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然而，近年來國道緩撞車遭撞事故案件數量卻連年上升，從2021年的79件、2022年的114件，2023年到10月底為止也已上看102件，預估將會超越2022年全年的114件。根據高公局統計，這3年緩撞車事故中分別有36件、47件以及67件與使用輔助駕駛有關。原先為提升用路安全而導入、普及的設計，卻在台灣的國道高速公路與快速道路上成為事故風險因子。儘管因為緩撞設備使用，讓這些工程車追撞意外沒有發生嚴重傷亡，事故件數與發生機率提升，卻引起人們對於緩撞車使用方式、駕駛輔助系統設計，還有是否為駕駛濫用輔助系統等問題的討論。
儘管緩撞車遭撞討論熱度仍持續延燒，且依然持續發生，11月至12月仍有多起事故出現，但已經有業著投入資源，期望為緩撞車開發警示設備，偵測疑似因為疏於注意路況而快速接近的後方來車，透過聲響提醒緩撞車駕駛閃避，進而減少撞擊力道或者避免事故發生。據了解，業者開發的「ACC車輛預警系統」利用毫米波雷達偵測後方來車，可以在後方車輛接近達100公尺時，且速度高於80km/h又未見減速狀態時發出警告，若仍未減速且接近至60公尺二度警報，且持續發出警告聲響。
而且，「ACC車輛預警系統」共裝設兩組警告器，一組設置於工程車駕駛艙，能夠對工程車駕駛發出警告，讓駕駛可以向前行駛拉出更多緩衝空間。另外一組則是設計於車外，運用高音喇叭向後方發送警告聲，期望讓後車駕駛還有工程人員注意，期望能夠避免事故發生。根據《地球黃金線》側面了解，目前該套系統已經陸續裝設在緩撞設備當中，且確實發揮減少事故嚴重性以及避免事故生的效果。
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之所以開發該套警告設備，最主要原因在於目前的駕駛輔助系統，尤其ACC等巡航系統運作有其限制，若速度接近、相對速度較小，類似塞車狀態時，ACC等設備仍可以偵測附掛緩撞設備的工程車。但國道、快速道路緩撞車遭撞大多處於靜止狀態，或者移動施工的極慢速狀態，與正常車流速度相差有約100km/h的速度差，在此高速之下，ACC系統大多無法辨識，且由於相對速度較高，即使到偵測範圍內，也判讀出障礙物，也超出系統設計極限，就連AEB主動式緊急煞車輔助系統介入，仍無法避免碰撞發生，也是為什麼ACC仍屬於「駕駛輔助系統」依舊需要駕駛持續關注路況。
然而，因為某些汽車與電動車品牌的行銷宣傳策略，導致部分駕駛人誤將「駕駛輔助系統」認定為「自動駕駛輔助系統」，誤以為具有ACC與車道維持輔助系統就能讓車輛自己判斷路況，忽略自己具有注意路況的義務與責任，進而在快速接近工程車時無法即使反應、處理，導致工程車追撞意外發生。這也是為什麼需要緩撞設備的原因，如果前方工程車未裝設緩撞設備，在台灣對於工程車、大貨車等後方防鑽入裝置規範並未有嚴格管控狀態下，工程車追撞事故很可能會成為死傷事故。
當然，國道緩撞車事故近年來頻繁發生並不會只有單一原因，可能與誤認駕駛輔助系統為自動駕駛，且駕駛疏於注意路況有關；也可能與施工單位交管措施不確實，又遇上駕駛分心無法及時處理有關。當中只要一個環節，可能是駕駛盡其注意義務就可完全避免。但為更進一步減少事故意外發生，或許得回歸體制內，推動《施工之交通管制守則》法制化、制定緩撞設備國家標準，甚至釐清使用駕駛輔助系統時的責任義務等，並且制定相關罰則，以同時約束施工單位、緩撞設備廠商以及用路人。
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