交通新制於今年4月14日三讀通過，其中不只制訂汽機車不停讓行人的罰則，違規記點制也由原本的半年累計12點吊照，改為1年內累計12點吊照，這讓不少民眾大喊大過嚴苛。不過最具爭議的是嚴重超速的定義，由原本的法定速限超過60km/h降低為超過40km/h，民眾非常不滿意的前往公共政策網路參與平台提案，表示恢復舊制60km/h規定。
但是交通部發出新聞稿表示，新制的規定是民國106年經過專家建議應該降低到現在的40km/h，基於法律安定性以及維護用路人行車安全，並接受民眾的提案。交通部還表示，國際上都把速度管理列為提升道路安全關鍵因素，嚴重超速是屬於「惡性違規」，畢竟速度越快視角越窄，駕駛人能反應的速度也越短，以近5年的數據來看，嚴重超速案件分別為8,066件、8,735件、11,853件、15,696件、15,297件有持續上升之趨勢。
交通部甚至引用日本超速30公里即納入刑罰，並且比照酒駕納入公共危險罪，希望能喝止習慣超速的民眾，因此民眾的提案決議暫時不採納。然而分據先前警政署提供的數據就清楚顯示，超速並非造成A1(造成人員當場或二十四小時內死亡之交通事故)與A2(造成人員受傷或超過二十四小時死亡之交通事故)的肇事原因，更多的是未依規定讓車。
這項數據是來自109年警政署的資料，資料內容顯示未依規定減速、超速失控佔A1與A2肇事原因中的2.13%，但是未依規定讓車來到驚人的20.63%，讓人難以理解政府執意取締超速的原因為何。而仔細了解國內關於執法相關的工具，多數都是以超速為取締目的，甚至科技執法中的區間測速也是針對超速為取締目標，讓人懷疑這不到3%的違規會需要花費這麼多警力執法。
實際上超速確實不值得鼓勵，但是國內如西部濱海公路的速限為50km/h，台北市忠孝東路的速限也為50km/h，幾乎沒有人煙的郊區竟然與人口稠密的市區是一樣速限，這就凸顯出速限訂定不合理的問題；只不過相關單位似乎還未意識到交通並不是一昧的限制就能改善，廣設測速照相並嚴格限制嚴重超速的定義似乎也還有更多討論的空間。
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