近年電動車話題炒得火熱，2022年更被視為是臺灣電動車市場快速發展一年。只是，焦點大多鎖定在Tesla，還有韓系雙雄以及開始大舉進攻電動車市的德國豪華品牌。事實上，第一個喊出普及化電動車的卻是日本品牌Nissan，2010年就已推出Leaf上市銷售，現在更已演進到第2代小改款。而且，現在的小改款更新，更藉由電池容量與續航力強化，讓Leaf更符合消費者期待。
時間拉回2010年，Nissan當時擷取「Leading Environmentally-friendly Affordable Family car」的L.E.A.F.作為車名，推出第一款真正面向大眾市場的純電動車款，以歐洲市場主流的中型掀背設定，期望成為開創電動車市場先驅。2012年臺灣各地方政府開始推行電動車試運行計畫時，台中市政府就與裕隆日產合作，引進49輛Leaf擔任市府公務車，甚至是擔任警務巡邏車，評估後續規劃電動車相關基礎建設該如何佈局。不過，當時Leaf並沒有對外銷售，只有與地方政府配合投入試運行計畫。
一直到2019年9月下旬，Nissan總代理才真正引進Leaf進入臺灣市場銷售，而且是直接導入第2代Leaf，已經不同於最初那款帶有些許圓潤俏皮線條的純電掀背，而是線條更為銳利、陽剛氣息再重一些，視覺感受截然不同的全新作品。只不過，2019年的時空背景已經與2012年不同，回到2012年，消費者對於電動車仍不熟悉，認為是下一個10年或者20年才會成為主流的次世代車款。2019年，臺灣買家已經受到Tesla衝擊，對於電動車有更多認識，也會對於電動車的性能、續航力有更多要求。
選在那時候上市的新一代Leaf或許不是恰當的時間點，因為那時即使消費者更認識電動車款，但實際使用的車主並不多，且基礎建設密度也尚嫌不足，市場普遍存有里程焦慮。40kWh動力電池模組、311公里續航力，對當時的臺灣買家來說，是一個無法「安心」進行長距離移動的車款。再加上建議售價來到149萬元，當時Nissan旗下除了370Z以及GT-R之外，身價最高的車款。但就定位上來說，Leaf應該是與Tiida或者Sentra接近的家庭用車，價格、續航力都成為無法引起大量迴響的原因。
也因為如此，Nissan總代理裕隆日產在2022年為Leaf進行年式更新時就直接抓住這兩個「痛點」，作為Leaf升級的主軸。而且，從2020年COVID-19疫情延燒所帶來的晶片與原物料短缺更讓Leaf成為受惠者，原先可能在2021年引進銷售的計劃被迫延遲至2022年，讓裕隆日產直接導入小改款版本，並同步引進電池容量與續航力同步升級的「長程勁化版」車型，為Leaf的顏值、實用性雙雙升級。也讓Leaf從原有的單車型編成擴增為輕旅版與長程勁化版兩種車型選擇，這次我們試駕的正是長程勁化版。
與維持40kWh動力電池模組的輕旅版不同，Leaf長程勁化版最大升級在於改搭62kWh動力電池模組，讓動力電池模組容量增加55%之多。就帳面上的數據來說，續航里程亦從319公里成長為463公里，也有大約45%成長。對於消費者，尤其是習慣傳統汽油車款的買家來說，更直接的感受是續航里程從3字頭跨入4字頭門檻，這樣的續航里程增加，且增加幅度將近150公里，使得滿電台北、台中來回不插電成為可能，就心理層面而言，或多或少也可消除一分疑慮，讓Leaf的市場接受度提高。
而且，動力電池模組升級不僅幫助續航里程升級，動力輸出也有同步升級，最大馬力從輕旅版的147匹增加為214匹，最高扭力也從32.64公斤米增加為34.68公斤米，也讓Leaf更接近性能鋼砲一些，相信這也是裕隆日產會用「勁」化版命名的原因之一。雖然設計上Leaf是以家庭用車為初衷，但第2代Leaf更銳利有型的線條，配合上跨越200匹門檻的動力輸出，或許更加匹配，相信也會是吸引更多買家關注的原因。
雖然因為鋰電池組重量原因，Leaf長程勁化版的車重來到1,729公斤之多，與一般中型掀背大約落在1,300公斤至1,500公斤左右車重相比，Leaf至少多出200公斤重量，說實在是不小的負擔。好在電動馬達具有動力輸出迅速的特性，不需等待轉速提高就能湧現，依照Nissan原廠提供的規格數據，Leaf長程勁化版的扭力輸出峰值在500rpm就能完全釋放，幾乎是一踏下加速踏板就能全數提供，增加的這些重量也並未造成負擔，駕駛體感依舊具備中型掀背水準，該有的輕快、靈活並沒有因為電動車的重量而被犧牲，甚至還有餘裕讓Leaf顯得從容。
也因為電池安裝於車輛底部關係，讓Leaf可以具有低重心優勢，甚至電池組的重量也會壓縮懸吊行程，讓路感回饋更直接一些，相對來說也具備更多的運動感，且操控穩定性也再高一些，讓開著Leaf會有再多一些樂趣。不僅如此，Leaf還標配e-Pedal油門煞車整合控制系統，也就是俗稱的One-Pedal單踏板控制系統，可以單憑電動馬達就控制車輛的加減速，不需要踩踏煞車踏板就能煞車，儘管可能有部分車主不習慣e-Pedal在鬆開加速踏板時的減速力道，但是如何把e-Pedal模式開得柔順，其實也是另一種開車時的趣味。
除了動力升級之外，這次同步引進的小改款版本在外觀也有小幅度調整。外觀選用新款V-Motion車頭視覺，取消先前的鍍鉻裝飾，改用黑色空力蓋板，搭配V字形前保桿設計，可以創造更開闊的車頭開口印象，帶來更霸氣的視覺感受。兩側的頭燈則維持與小改款前相同，依舊具備LED晝行燈以及全LED頭燈燈組，維持應有的科技氣息。
而且，Nissan還為Leaf設計黑色車拱、黑色後視鏡等，搭配黑色車柱，運用類似Sentra的Two-tone雙色組合，營造類似敞篷車的視覺感受，讓電動車增加些許的跑格感。同時，還換裝新款17吋空力設計輪圈，以及新款Nissan廠徽，即使並沒有大幅度調整外觀設計，還是能為Leaf帶來視覺上的新鮮感。
車內則維持原有的設計鋪陳，包含7吋數位螢幕與實體指針式速度表組成的儀表板、8吋中央觸控螢幕，帶有科幻氣質的線傳檔位控制介面都與小改款前無異。而且，依舊維持實體的腳踩駐車配置，並沒有因為小改款而改搭電子式手煞車。不過，Nissan還是為小改款Leaf換上皮質座椅以及前、後座加熱功能，並且在方向盤盤心換上新款Nissan廠徽，凸顯小改款前後的差異。
不過，Leaf在某些配備上可能仍有進步空間，像是7吋儀表板顯示幕並未有繁體中文介面，中央整合8吋觸控螢幕的多媒體資訊整合系統雖然具備Apple CarPlay與Android Auto智慧型手機互聯功能，卻並未提供無線連結以及原廠衛星導航，是稍嫌美中不足所在。然而，Leaf的車機具有簡易的中文聲控功能，可以帶來更好一些使用便利性。
另外，雖然Leaf的ICC主動車距控制巡航支援0-144km/h的全速域區間，並且具備3段車距模式調整，但因為仍未採用電子手煞車，且沒有Auto Hold功能的關係，車輛靜止後必須人工介入煞車，並未有完整Stop & Go塞車輔助功能。同時，LDP車道偏離預防系統也只具備「乒乓球」式車道偏離修正，也就是透過單邊車輪煞車「拉」回車輛，並沒有置中式車道維持輔助，也就是仍未具備Level 2半自動駕駛輔助能力，不如新年式Altima的ProPilot系統，以目前臺灣買家「熱愛」Level 2的程度，絕對會是競爭上的劣勢。
好在小改款Leaf導入時Nissan總代理裕隆日產將建議售價大幅度下殺，從原有單一車型、149萬元編成，改為輕旅版、長程勁化版雙車型組合、125萬元與139萬元售價，就算是續航里程增加的長程勁化版也比改款前便宜10萬元，入主門檻更是大幅下修24萬元，能夠以價格補充配備上不足。這也讓Leaf的銷售表現有一定程度回溫，只是面對其他電動車產品，Leaf確實有著些許世代落差感，不管配備、科技感或者動力系統可能都無法正面對決，且還是使用目前臺灣境內較為稀少的CHAdeMO快充規格，都是競爭上的弱勢。
如果Nissan期望在臺灣電動車室有一番作為，可能需要一款視覺上更新穎、配備更完整，且改採目前臺灣主流CCS1或CCS2快充規格的新世代電動車，才有辦法進一步拉抬聲量。
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