隨著ADAS先進駕駛輔助系統普及，全速域ACC主動車距控制巡航與置中式車道維持輔助，已經讓更多車款都具備符合Level 2半自動駕駛輔助標準能力，甚至還有部分車款提供變換車道輔助功能，在啟動輔助駕駛時，只要撥打方向燈，系統判斷空間允許就會協助車輛變換車道。但是，這些輔助系統真的安全嗎？為了驗證現行駕駛輔助系統是否「真安全」，美國IIHS公路安全保險協會正在開發新版ADAS系統評鑑標準，作為判斷駕駛輔助系統安全性標準。針對目前各車廠提供的駕駛輔助系統，IIHS表示，並沒有任何一款符合未來即將實施的新評鑑標準！
為了補足駕駛視覺與注意上的盲點，近年來各車廠致力於普及各項ADAS先進駕駛輔助系統，包含前方碰撞預警、主動式緊急煞車輔助、車側盲點偵測警示、車道偏離警示，甚至是行人、車輛、大型動物、自行車騎士等偵測功能等，也都在近年來陸續普及。車廠更整合各項感應器以及自動加、減速與轉向輔助功能，建構出「類」自動駕駛，也就是當前流行的「Level 2」半自動駕駛輔助系統，可以自動依照前車速度加、減速並維持在車道中央，能夠減少長途行駛時的負擔。理論上，應該可以提升用路效率，並且減少事故發生率。
然而，事實並沒有理論上那樣完美。2018年，一輛開啟FSD全自動駕駛輔助系統的Tesla Model X發生死亡事故，讓「半自動駕駛輔助」安全性問題被凸顯。近年來臺灣境內也發生Model 3衝撞橫躺路面貨車的意外，甚至有多起開啟ACC系統卻追撞高速公路、快速道路工程緩撞車的故發生。儘管臺灣出現怪罪緩撞車設計，以及ADAS系統辨識能力的言論，在美國卻是把矛頭指向駕駛因為ADAS系統而分心，但系統卻並未及時提醒駕駛掌管車輛，導致駕駛面對狀況時疏於接手操作而導致。
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同時，為了廣宣需要，車廠對於駕駛輔助系統設定的名稱也容易讓人誤導，例如：「Autopilot」、「PilotAssist」、「Super Cruiser」，甚至是「Full Self-Driving」等，都容易讓人誤以為這些輔助系統可以做得比它們能做的更多，進而過於倚賴系統。2018年Model X的事故，美國NTSB國家運輸安全委員會調查就發現，原因可能來自於啟動FSD系統之後，駕駛就開始打手遊，才導致車輛發生意外。
也因為如此，IIHS的新版ADAS評價標準將會把是否能夠「喚醒」駕駛注意列為關鍵。雖然當前還未有技術可以判斷駕駛是否專注在「開車」這件事上，但是已經可以透過監控眼球位置、頭部姿勢還有手部位置等，判斷駕駛是否掌握車輛，且也可以透過各種方式，提醒駕駛「專心開車」，而這也是未來各車廠ADAS先進駕駛輔助系統能否獲得IIHS給予「Good」良好安全評價的重要因素。
雖然新版評價標準尚未公布，根據IIHS目前釋出的資訊，已經有幾項標準拍板，包含1. 必須監控駕駛視線與手部位置、2. 當駕駛未確實掌握車輛時可透過視覺圖像/聽覺或者震動等方式提醒駕駛、3. 駕駛持續未掌握車輛時透過緊急程序減速停車並通知緊急客服中心、4. 自動變換車道需要駕駛確認才會執行、5. 車輛長期靜止或者駕駛視線未注意路面時ACC不會自動恢復、6. 置中式車道維持輔助不能強制複寫駕駛轉向操作、7. 未繫安全帶禁止啟動駕駛輔助，以及8. 主動式緊急煞車輔助與車道偏離警示必須啟動才能開啟駕駛輔助等8大項目。就以上標準來看，或許會讓使用ADAS系統變得較為「麻煩」，失去些許的便利性。
不過，依照IIHS的標準，主要在於期望ADAS系統能夠保有駕駛參與度，並確實將駕駛作為車輛安全核心的一環。由於目前ADAS系統，包含各種感應器都有其侷限存在，即使車廠與供應商持續提升性能，依舊會有盲點與無法處理的狀況，確保駕駛「專心」開車依舊有其必要。增加使用上的「不便」，也可確保駕駛不會「濫用」或者過於信任駕駛輔助系統，進而減少相關安全風險。
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