人們常說：商場如戰場，在競爭激烈的市場中，一個策略上的遲疑或決定上的錯誤，有時可能會造成競爭上的頹勢，甚至被對手拉開距離、造成難以彌補的損失！好比現今競爭激烈的電動車市場上就有些鮮明的例子。
大家都知道特斯拉是今日電動車領域的扛壩子，其不論是市場策略、產品設定甚或是充電能源網絡的佈局都是獨佔熬頭，除了三大GigaFactory加緊趕工仍供不應求外，其Supercharger超級充電站網絡更遍及全球達30,000座以上。當中關鍵的就是特斯拉洞悉市場趨勢與需求，最早展開快速充電的規格與硬體建設，其在2019年時便首先為Model 3開發一款250 kW的充電器，充電15分鐘即可行駛275公里，為買家提供卓越的工作效率。而不讓其專美於前的保時捷在2020年時推出了峰值充電功率270 kW的Taycan EV，只需充電四分半鐘即可行駛100公里，進一步超越特斯拉。
然而，專注於快充的不僅是高級品牌，連韓國現代所推出的Ioniq 5也有可支源輸出350 kW的快充。為Ioniq 5充電5分鐘即可行駛 220 公里，便利性與效率就像過去給汽油車加油一樣。而這些品牌的快充系統與日本車廠電動使用低輸出充電器所需的的長時間充電相去甚遠，這恐怕與消費者所期待的有所不同，根據統計有超過20%的潛在買家非常關心充電時間與效率。
日本車廠在解決這方面問題上進展緩慢，因為他們更專注於設法壓低電動車價格以擴大市場，這一決定可能會造成他們在激烈的全球市場屈居劣勢。好比日產最新的跨界電動車Ariya標準版僅適用130 kW的峰值充電輸出，要充飽375公里的續航里程大約需30分鐘，而豐田bZ4X的150 kW充電器也好不到哪裏去。
要使EV與超快充電器兼容，必須對設計徹底修改，使組件能承受高電壓。日本製電動車中的電池和馬達可處理400V的電力，遠落後於保時捷和現代超快充電車型的800V耐受性。對此，日產高層表示，要開發一款能管理800V的電動車需要更換許多組件，而日本車廠顯然需要一段時間才能達標，而高壓所需的組件也將增加電動車的成本。目前，日本汽車廠仍在快充系統上妥協藉以控制電動車價格，但這可能進一步拉開與競爭對手的距離，甚至在全球市場中被海放！
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