平價車要掰了嗎? 二階段汽車耗能總量管制後年開跑

為響應政府節能減碳政策,並且呼應國際對於溫室氣體減排訴求,國內已經先於民國108年 (2017年) 9月開始實施汽車六期環保法規,經過一年緩衝期之後,已經在今年正式上路。緊接著,影響更鉅的二階段汽車耗能總量管制,也就是俗稱的新一期CAFE (Corporate Average Fuel Economy Standards) 也預計自民國111年,也就是後年正式施行,預期國內銷售新車將再有一波洗牌。
 
事實上,國內已經在2017年實施第一階段車輛整廠耗能總量管制措施,當時針對小客車設下14.5km/L管制目標值,也就是希望透過法規制定,讓國內汽車市場銷售新車達到平均油耗14.5km/L目標,並且針對各不同車重級距設定不同能效目標。例如,車重850公斤以下者,須達成19.2km/L平均油耗,車重逾2,610公斤者,能效標準則為7.2km/L。
(資料來源/ 車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法) 
即將於2022年起實施的新一波總量管制目標,則是更進一步加嚴耗能標準。線現行制度中850公斤以下、850公斤至965公斤以及965公斤至1080公斤這三個參考車種等級分別對應19.2km/L、18.2km/L以及17.4km/L之耗能標準,新版耗能標準則是同樣為23.3km/L。更為嚴苛的,則是2,610公斤以上級距,更是從7.2km/L直接跳級至13.7km/L,這樣的平均油耗數字,幾乎已經目前車重約1,500至1,600公斤,排氣量2.0升自然進氣汽油引擎中型休旅車款平均油耗數字。也就是說,新版耗能標準中,要求Rolls-Royce Cullinan平均油耗必須與Mazda CX-5相當。
 
然而,也因為這樣的表格敘述容易讓民眾產生誤解,認為新版耗能標準是以單一車款作為規範目標,直接將新版耗能標準套用之單一車款之上。自2017年起實施的汽車耗能總量管制是以汽車公司為管制對象,雖然計算標準仍是以車款為基準,將旗下所銷售的每一款車輛對應至所處車重級距,再參酌銷售量依照公式計算出該汽車公司的「平均燃料消耗量容許耗用值」,旗下銷售車款平均耗能數字必須高於這個數字。
現行車輛耗能管制辦法採用車廠總量管制方式,規定汽車公司旗下銷售新車須符合耗能管制標準。(圖片來源/ Shutterstock) 
而且,為鼓勵車商導入替代能源車款與高效率燃油車輛,包括電動車、油電複合動力、插電式油電複合動力與燃料電池電動車,並提升相關銷售量,新版《車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法》也增訂替代能源車款與高效燃油車款優惠額度倍數。也就是說,導入並積極銷售低油耗以及新能源車款,可以獲得更多耗能優惠,在計算總量管制時更有優惠。例如:大量導入Plug-in Hybrid動力車款的Volvo,在計算總量管制時就會相對具有優勢。
 
也就是說,CAFE制度實施之後,管理旗下車款銷售量與耗能數字的責任落到車商身上,車商有責任讓旗下車款平均耗能數字高於依照公式所計算出的容許值。政府並不強制規範車商不得銷售高耗油車款,但相對的,車商必須引進低油耗或者電動車等新能源車款,以平均高耗油車款為品牌帶來的負擔,以讓品牌耗能總量數字高於車廠所屬容許值。
新階段車輛容許耗用能源標準及檢查管理辦法設有新能源車款優惠獎勵。(圖片來源/ Shutterstock) 
不過,由於新版總量管制耗能標準加嚴,更進一步提高容許值標準。儘管並未強制規範車廠不得銷售高耗油,或者平均油耗未達耗能標準車款。但為了達成總量管制目標,車廠仍然變相被迫中止舊世代燃油車款銷售,也讓部分售價相對便宜的入門車款被迫告別臺灣市場。預期未來將可以見到更多新能源車款導入臺灣,但也有可能伴隨動力世代較舊,卻可擔任經濟實惠入門車款退出市場,讓擠身有車階級的門檻再一次提高。

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