電動車牌照稅與燃料費開徵勢在必行，未來怎麼課？稅賦制度設計合理嗎？
◎ 文字／陳奕宏
◎ 發布日期／2023.8.23
◎ 封面圖片來源／達志影像Shutterstock
◎ 文字／陳奕宏
◎ 發布日期／2023.8.23
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根據統計，電動汽機車數量累積自目前為止已經突破60萬輛，儘管在「節能減碳」政策大方向，以及未來市售汽機車全面電動化目標之下，目前仍處於鼓勵民眾使用電動車階段，政府也提供免徵牌照稅與汽車使用燃料費優惠。不過，隨著電動汽、機車數量逐漸提升，民眾對於電動車接受度也陸續提高，未來勢必得取消相關租稅優惠鼓勵。然而，電動車牌照稅、燃料費該怎麼徵收？現行制度對於電動車是否合理？
2022年臺灣市場電動車銷售量「有感」成長，且未來將會持續提升。（圖片來源／達志影像Shutterstock）
為鼓勵民眾購買電動車，財政部於2021年拍板定案《使用牌照稅法》修正條文，原先設定在2021年「落日」的電動車免徵使用牌照稅優惠延長4年，設定於2025年12月31日退場。也就是說，如果電動車推廣有所成果，像是電動車選擇更為多元豐富，且車輛數規模以及節能減碳效果符合預期，電動車的租稅優惠可能在2025年年底退場，不再使用租稅優惠鼓勵民眾購買電動車。
電動車車口數持續成長下，開徵牌照稅與燃料費已經勢在必行。（攝影／陳奕宏）
但是，如果真的不再優惠電動車，現行以引擎排氣量作為課稅標準的「使用牌照稅」該怎麼用在電動車上？為此財政部在2011年 (民國100年）12月14日修法中確定電動車以及電動機車牌照稅課稅依據，未來將以「動力」作為課稅標準，也就是依照馬力輸出大小劃分課稅級距，稅率級距以及稅額則是比照現行燃油車款，總共劃分10個稅金級距，稅額自1,620元自117,000元不等，比起燃油車款少一個級距，最高稅額也少34,200元。電動機車則是6個稅金級距，稅額自0元至7,120元不等，同樣比燃油機車少一個級距，最高稅額也少4,110。透過最高稅額下修，這樣的稅金與稅額級距設計，某種程度上也算是「優惠」電動車車主。
電動車使用牌照稅對照表。（製表／地球黃金線）
以現行臺灣市場銷售的電動車為例，透過目前擬定的課稅標準，可以看到使用牌照稅最低的，共有中華汽車e-Veryca、Nissan Leaf以及Hyundai Kona EV300、Ioniq 5 EV400，最大馬力各是116hp、147hp以及136ps、16ps，都對應到1,201c.c.至1,800c.c.稅金級距，以自用車來說牌照稅為7,120元。如果e-Veryca掛的是營業用小客車車牌，牌照稅則是3,060元。
現行一般品牌電動車預估牌照稅對照表。（製表／地球黃金線）
不過，以Leaf為例，小改款後所引進的Leaf e+增程版由於馬力上漲至200hp的關係，牌照稅級距也向上跳一階，變成與排氣量1,801c.c.~2,400c.c.的汽油小客車相當，必須繳納11,230元使用牌照稅。如果，再往上走一個級距，則是有Tesla Model 3 Stand Range Plus、Audi e-tron 50 quattro與e-tron Sportback 50 quattro等3款車，由於馬力輸出分別為268hp以及313ps的關係，對應到的是2,400c.c.~3,000c.c.排氣量小客車，每年的使用牌照稅為15,210元。也就是說，就算買的是Model 3最入門車車款，以此稅制牌照稅稅金還是等同於3,000c.c.大排氣量汽油車款。
現行市售豪華品牌電動車預估牌照稅對照表。（製表／地球黃金線）
舉個較為極端的例子，如果是Model 3車系當中的Performance車型，依照目前擬定的電動車課稅標準，由於最大馬力來到576hp之多，直接是以最高級「509.1hp/516.7ps」級距課稅，等同於排氣量6,601c.c.至7,800c.c.的汽油小客車，每年使用牌照稅高達117,000元之多，與搭載6.5升V12引擎的Lamborghini Aventador S相當。如果是搭載4.0升V8雙渦輪增壓引擎的McLaren 720S，雖然馬力高達720ps，每年度的使用牌照稅卻只要28,200元，大省88,800元，有著將近9萬元差距。
依現行制度設計，Model 3 Performance未來牌照稅可能與 Lamborghini Aventador S相當。（圖片來源／Tesla）
這樣的稅制規劃，在馬力較小的電動車上看似合理，就Leaf而言，同品牌當中相同級距的Tiida所搭載的動力心臟為1.6升自然進氣汽油引擎與1.6升渦輪增壓引擎，可以落在相同的稅金級距當中。一直到Audi e-tron與e-tron Sportback的50 quattro車型都還勉強可以對上品牌中的3.0升V6 TFSI汽油渦輪增壓引擎。不過，Audi e-tron的50 quattro已經是在該級距當中的邊緣，若是跨過322.1hp與326.9ps門檻，就會直接來到豪華品牌高性能車或者超跑級距，例如：Audi RS 6 Avant、BMW M3/M4、Mercedes-AMG C 63 S，甚至是Aston Martin Vantage、Ferrari 488 Italia與McLaren 720S等車款所處排氣量級距，但是，這些車款馬力動輒500匹，甚至上看700匹的也大有人在。
電動車由於相當容易做出大馬力車款的關係，現行市售許多豪華電動車未來若課徵牌照稅稅金級距可能都與超跑同級。（攝影／陳奕宏）
比起已經確定將採用「馬力課稅」的汽車使用牌照稅，性質屬於地方規費，主要作為地方養護道路財源的「汽車使用燃料費」該如何使用在電動車上？方向目前則尚未明朗。雖然日前交通部部長王國材表示，站在「使用者付費」立場電動車未來加徵「汽燃費」勢在必行，但是這個以「使用燃料」為名的規費該如何適用在不使用燃料行駛的電動車上？交通部目前尚未擬定出確切的方案。
汽燃費在臺灣主要作為地方政府維護道路的財源，性質相較像是道路使用費。（圖片來源／達志影像Shutterstock）
而且，現行「汽車使用燃料費」徵收標準一直以來都存有爭議，也持續有期望更改設計的聲音傳出。依照現行制度，汽車使用燃料費採用「隨車徵收」方式，與牌照稅相同，都是以引擎排氣量為課稅標準。以自用小客車為例，排氣量自250c.c.開始課徵，除251c.c.至500c.c.以及501c.c.至600c.c.之外，其他都是600c.c.為一個級距，共劃分為14個稅金級距，稅額自2,160元至15,720元不等，柴油動力車款則是提供稅額6折優惠，稅額最低為1,296元，最高則為9,432元。
電動車目前具有免徵汽車使用燃料費優勢。（圖片來源／達志影像Shutterstock）
依照原始設計，是運用引擎排氣量推估燃油使用量，理論上，引擎排氣量較大者就會使用較多燃料，所以就該徵收較多使用燃料費。然而，這樣制度設計並未考量實際燃油使用量或者道路使用率，本身就存在並非純正「使用者付費」爭議。若擁有大排氣量引擎車款卻不常使用道路，反而會被課徵較高燃料費，反之如果使用小排氣量引擎車款，缺有高行駛里程卻不須繳納高額使用燃料費。
如果持續使用「汽車使用燃料費」課徵這筆「道路使用費」，套用在電動車上更容易陷入「名不正、言不順」當中。一方面電動車並未使用燃料，光是課徵名義就容易引起爭議，另一方面若以現行排氣量級距作為標準，電動車亦沒有引擎排氣量，也無法直接套用。而且，就算沿用電動車牌照稅的動力標準，也無法反應實際的道路使用狀況。
汽車使用燃料費課徵標準在臺灣一直有著爭議。（圖片來源／BP）
而且，也因為電動車不使用燃料關係，隨同加油一同徵收的「隨油徵收」辦法也相對不可行。如果，要使用里程計費，是否應該額外安裝里程錶、里程錶增加的成本該由何者吸收？也是需要討論的議題。不過，也因為這樣的爭議，雖然目前電動車「燃料費」稅金標準尚未定案，交通部長態度卻是偏向於「隨車徵收」，也就是與現行類似，以車為單位，依照未來設計出的稅金級距定額繳納。
扭力較大、車重較重的車款對於道路破壞程度也較大，或許可以作為徵收電動車汽然費標準。（圖片來源／達志影像Shutterstock）
但是，該用何種標準作為課徵「電動車燃料費」級距？或許除了實際使用道路的里程數之外，可依將對於道路的「破壞程度」作為參考項目。例如：車重、扭力值等，由於車重高、瞬間扭力大，都是可能加劇路面損壞的原因之一，或許未來在制度設計上可以列為標準之一，在傾向隨車徵收的態度中，找尋一個更能反映道路使用狀況的徵收標準。
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