近年台灣電動車銷售量持續成長，2024年台灣電動車年銷量更是來到3.8萬輛水準，2025年更有望挑戰4萬輛關卡，截至2025年2月底止，全台電動小客車登記數量已經來到10萬輛，已佔全台小客車總登記數量約1.3%，甚至包含大貨車、大客車在內，目前全台已經有近10.3萬輛電動車領牌，且持續向上成長中。不過，面對電動車數量持續向上成長，民眾可能會問，那相關基礎建設？能源供應是否充足？在天然資源相對匱乏的台灣，電動車持續成長會不會導致缺電，甚至電價上漲？
面對這樣的問題，或許可以從兩方面切入，一是電動車數量增加後的用量電量與台電系統發電量之間的關係，探討電動車會否導致缺電。另一方面，國內能源業者對於電動車數量成長，所提供的使用方案，或者是自身能源網路建構方式，也可能讓電動車在電網中扮演的角色有所差異。《地球黃金線》訪問國內充電業者，業者更更是充滿信心地回應，電動車非但不會造成電網缺電，電動車普及反而有助於電網穩定！
電動車用電僅佔電網發電量不到1.5%
依照目前台電公布資訊，台電的供電能力即使面對夏季尖峰用電量仍屬充裕，並不存在發電量低於用電需求的「缺電」問題。如果以一輛電動車每年平均用電約為3,000度、台灣電動車登記數約10萬輛計算，目前電動車每年平均用電量大約為3億度，如果增長至100萬輛，則每年大約需要30億度電量。以2024年台電系統總發電量2,514.4億度而言，即使電動車總登記數量來到百萬輛水準，所需電量也僅占整體發電系統的1.2%。如果以台電自身的評估，台電預計20230年台灣總用電量約為2,625億度，其中電動汽機車總用電量將來到23.9億度，僅佔約0.91%，並不會對電網造成難以承受的負擔。
然而，或許有人會說，如果不缺電，為何先前2017年八一五大停電、2022年33停電事故，還有2024年6月內湖科學園區跳電等事故接連發生？事實上，上述3起較大規模的停電或者跳電事故，主要原因皆非發電量不足，而是電網韌性不足，加上台灣發電系統過於集中且全台電網相連，只要單一設備出現事故，就可能影響全台供電，這也導致部分民眾誤以為台灣處於缺電狀態中，甚至認為電動車市場持續成長，有可能讓缺電的問題更為嚴重。
不過，無論是經濟部的能源轉型規劃，或者台電的未來發展願景，甚至是電動車充電業者的藍圖，都把電動車視為是幫助電網穩定，且有著加速能源轉型的重要關鍵。
電動車就是移動儲能設備
曾經從事太陽能光電事業的Evoasis董事長陶百群以及副董事長鄭旭捷表示，電動車之所以有助於電網穩定，甚至協助能源轉型，必須要跳脫電動「車」框架，把它視為是具備移動功能的能源產品。電動車上儲存電力、推動馬達讓車輛移動的「動力電池」，本質上就一套套可以移動的儲能設備，能夠將電網的電力儲存在其中。目前電動車動輒50kWh，甚至上看100kWh的動力電池，如果以台電公布的平均每日家戶用電量約為11.3kWh計算，至少都可儲存約1週的電力。
只不過，如果要將電動車電池內的電量「抽出」回到電網，或者給予家戶電器使用，仍需要雙向供電技術配合，讓V2V (車對車) 、V2H (車對家庭) 、V2L (車對電器) 以及V2G (車對電網) 等技術普及，再加上智慧電網、家用或者商用儲能設備等串聯，讓電動車儲存的能量在車輛靜止狀態時可以被使用。並且藉由智慧電網與車聯網等技術，確保車主需要移動時車輛仍有足夠電力。
雖然除了韓系電動車主打的V2L功能，Luxgen在V2L功能外也進一步提供的V2V之外，其餘各種V2G與V2H可能較為陌生。事實上Volkswagen的MEB平台開發之初就已經把V2G功能納入，日系電動車或者Plug-in Hybrid車款的日規車型也大多具備V2L或者V2H功能，Tesla更是可以串聯自家的Powerwall套件，實現V2H的智慧電網架構。換句話說，目前台灣市場銷售表現最佳的電動車款，在開發的同時，就已經將車輛設定為移動的儲能設備，而非單純的交通工具。
業者進一步解釋道，由於供電系統必須對應尖峰用電量而設計，但尖峰用電量大多集中在每日的10:00至17:00，尤其夏季的白天時間，空調設備還會加重電網負擔。但是，發電設備無論尖峰或者離峰時間都持續運轉，夜間離峰時段電廠所產生電量如果沒有被使用，就會在電網中浪費。如果以電動車使用情境而言，下班通勤時間過後，車輛靜止時，反而是最適合用於充電時間，恰好與電網的離峰時間吻合，如果能在離峰階段蓄電，相對也能減少電網中的電力浪費，讓發電機組的電力更有效被使用。
甚至，如果未來V2G車輛對電網的技術普及，且車主接受雙向供電使用，甚至還可以讓電動車成為減少電網負擔的關鍵角色。因為，每日的用電尖峰，恰好也是電動車車主在工作場所上班，車輛靜止不需使用電力的時間點。如果可以透過V2G技術提取車輛電力回到電網，更有助於整體電網穩定，成為提升電網韌性的關鍵角色。
電動車車主意願是關鍵
只不過，如果要達成此願景，仍有待多方配合。其中之一，為具備V2G技術的車款、充電設施是否足夠。另外，則是車主對於讓車內儲存電力回到電網的意願。而影響車主意願的，主要來自於車主對電池頻繁充放電使用耐用度疑慮，還有讓車內電力回到電網後的誘因是否足夠？白話來說，就是業者向車主「買電」的回饋能否讓車主願意「放電」回電網。就現階段而言，設計能夠讓雙向供電實現的方案仍需要時間努力。
Evoasis表示，雖然目前電動車鋰電池組已經可以實現3,000至4,000次充電循環，未來固態電池更可提升至6,000至10,000次充電循環，理論上不會因為雙向供電而影響壽命。但在消費者一律消除前，充電業者可以透過打造自有的韌性電網，搭配充電費用方案設計分散車流，為電動車車主提供更為穩定的能源供應網路。其中，透過離、尖峰時段差別費率，鼓勵車主使用離峰時段充電，避免在尖峰時段造成電網負擔，各主流充電業者已經普遍實施。而打造更具韌性的電網，具有能源產業背景的業者就具有優勢。
以目前拿下國道高速公路服務區快速充電站標案的Evoasis與iCharging為例，就已經在建設國道快充設備時整合儲能系統與智慧能源管理系統，可以儲存電力作為備援使用，避免同時高功率電量輸出時對於電網負擔，也能夠在電網斷電時持續提供充電樁電力，給予車主更為穩定的電網。如果，再加上太陽能光電等綠能發電設備，或者結合民間能源業者提供電力，更可以進一步打造韌性電網，並且減輕台電電網負荷，讓台灣的能源網路更具韌性與穩定。
如果，未來充電業者設計出符合消費者期待，且具獲利可能的雙向供電方案，讓電動車成為移動式的儲能設備。搭配目前台灣綠能與儲能業者積極發展的固定式儲能系統，不僅可以讓離峰時段發電系統產生的電力有被儲存的機會，太陽光電、離岸風機等設備所產生的電力如未被使用也能夠儲存，並在電網需要時回到電網。如此一來，不但可以減少能源浪費，更可以實現分散式電網願景，讓台灣的電網更具韌性與靈活度。
甚至，還可減少對於傳統火力發電系統依賴，讓電動車成為一輛輛能夠移動的虛擬發電廠，更可扮演驅動能源轉型的火車頭，從「行」開始，打造更潔淨的未來。
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