日本JNCAP近日首度將雙座輕型商用車納入安全評測，測試主角鎖定日規Suzuki Carry與Daihatsu Hijet Truck兩款小貨卡。結果相當耐人尋味：兩車在主動安全項目表現不差，不論是白天行人自動煞停，或是油門誤踩抑制，都拿下最高5級評價；但一進到最關鍵的50km/h正面全寬撞擊測試，兩車卻雙雙只拿到1級，其中Hijet Truck的駕駛保護分數甚至低到只剩1.4%，也讓「商用車安全不能只看有沒有AEB」這件事，再度被攤在陽光下。
JNCAP首度替雙座商用車做測試，但項目只有3項
過去JNCAP的綜合安全評價，多半以一般乘用車為主，雙座商用車因為沒有後座配置，長年被排除在標準評測架構之外。不過JNCAP在2025年度開始改變做法，針對這類雙座形式的商用車啟動專案測試，並率先公布Suzuki Carry與Daihatsu Hijet Truck成績。
由於這類商用車的產品世代與上市時間差異很大，JNCAP此次沒有直接比照乘用車完整項目，而是先聚焦在3項較具共通性的測試：
- 白天AEB行人偵測自動煞停
- 白天油門誤踩抑制
- 正面全寬撞擊。
這次成績雖然不能完全等同一般乘用車的星等或完整總評，但已足以看出這類小型貨卡在「主動安全」與「被動安全」之間存在相當大的落差。
AEB自動煞停很強，但正面撞擊不理想
先看Suzuki Carry。從JNCAP公布的結果來看，Carry在主動安全部分表現相當完整，白天成人行人45km/h、兒童40km/h的自動煞停測試都成功停下，油門誤踩抑制也無論車頭、車尾對行人與車輛都能正常作動，因此兩項都拿下5級。
但真正拉開差距的是正面全寬撞擊。Carry在50km/h撞上固定壁障後，駕駛胸部出現二次碰撞接觸，最終乘員保護僅拿到5.38分、滿分12分中的44.9%，評價落在Level 1/5。從圖表來看，Carry雖然頭部與頸部並非全面潰敗，但胸部位移、上半身與方向盤二次接觸，仍明顯拖累成績。
Daihatsu Hijet Truck的情況更嚴峻，它在主動安全一樣拿下5級，代表日常市區低速防碰撞能力其實不差；但進入50km/h正面全寬撞擊，成績幾乎「崩盤」，駕駛保護分數只有0.16分、換算僅1.4%，同樣是Level 1/5。從JNCAP圖表可看出，Hijet Truck在胸部、腹部與腿部負荷數值都相當不理想，尤其雙側骨盆上抬、股骨受力偏高，讓整體分數幾乎被壓到谷底。
圖片看得更直接：車頭短、緩衝區小成小貨車劣勢
若對照這次JNCAP釋出的撞擊畫面，其實很容易理解為何兩款車的結果都不樂觀。Carry與Hijet Truck這類輕型商用貨卡，本來就是以載貨效率、車身小巧、低成本為優先，採用典型的「短車頭cab-over」設計，駕駛幾乎坐在前軸上方，前方可用來吸收撞擊能量的潰縮空間非常有限。
一旦遇到正面全寬撞擊，車頭變形區不夠長，衝擊力更容易直接傳進座艙與駕駛身上，這也是商用小貨卡長年以來最難解的結構課題。
換句話說，這次JNCAP測出來的不是單一車款失利，而是整個「雙座小貨卡」產品型態的先天限制被放大檢視。即使加上AEB、誤踩抑制、甚至更多感測器，但如果車體結構本身的撞擊緩衝能力沒有同步升級，被動安全依舊很難和一般乘用車站在同一條起跑線。
對台灣消費者來說，這份成績單的重點不只在日本
雖然這次受測的是日本當地販售的Suzuki Carry與Daihatsu Hijet Truck，與台灣市場沒有直接對應販售版本，但這份報告對台灣仍很有參考價值。原因很簡單：台灣商用車市場向來不小，不少買家購買這類車不是拿來玩，而是真正天天上工、跑市場、送貨、跑工地，使用頻率高、暴露在風險中的時間也更長。
因此，JNCAP測試的意義，或許是提醒所有商用車買家，平頭小貨車存在的先天車體結構劣勢短時間也難以改變，偏偏商用車使用環境複雜、行駛里程高，駕駛人或許只能先盡可能小心留意行車安全，當然也盼車廠可以更加注重這類小商用車的車體安全。
而從台灣角度出發，這次JNCAP也等於替TNCAP開了一個新題目。台灣已開始對商用車進行安全測試，例如Town Ace Van就曾受測，但雙座貨斗型商用車仍是相對少被檢視的一塊。如果未來像J Space這類偏商用導向的雙座車型，也能被納入TNCAP評測，對消費者選車一定更有幫助。
畢竟主動安全可以靠科技補強，但被動安全反映的是一輛車真正撞上去時，能不能替駕駛爭取更多生存空間。JNCAP這次首測雙座小貨卡，某種程度上就是在提醒市場：商用車不是安全的例外，反而更應該被看見。
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