在電動化浪潮席捲全球車壇之際，Ferrari近年也逐步擴大PHEV插電式混合動力車款陣容，從SF90 Stradale、296 GTB，到最新發表、取代SF90家族旗艦地位的849 Testarossa，皆以電氣化技術作為性能進化的重要核心。然而，Ferrari近日卻罕見坦承，多數PHEV車主其實並未養成「插電充電」的使用習慣，甚至很少啟用純電或強調效率的行駛模式。
這項資訊並非外界揣測，而是直接來自Ferrari本身，品牌在本月於西班牙舉辦的849 Testarossa全球發表活動中，向澳洲媒體CarExpert透露，根據過去五年的實際車主使用數據分析，大多數Ferrari插電式混合動力車主並不會定期為愛車充電，而是將這些超跑當作「一般油電車」使用，主要依賴內燃機與行駛過程中的動能回收來維持電池電量。
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作為品牌最新旗艦，849 Testarossa延續Ferrari一貫的性能導向思維，採用中後置雙渦輪增壓V8引擎，搭配三具電動馬達的插電式混合動力系統，整體綜效輸出高達1,050ps，其中830ps來自燃油引擎，另有220ps由電動馬達提供，再次強調電氣化在Ferrari體系中並非為了節能減碳，而是為了追求更極致的性能表現。這套系統透過eManettino提供四種動力模式，分別為eDrive、Hybrid、Performance與Qualifying。
Ferrari指出，這四種模式之間的關鍵差異，並不在於是否能釋放最大馬力，而在於電池的使用與回充策略如何分配，無論處於哪一種模式，只要條件允許，車輛皆能輸出最大性能。其中，eDrive模式可讓849 Testarossa以純電行駛，原廠公布純電續航里程可達25km，並在此模式下提供120kW的輸出；Hybrid模式則以效率為優先，系統會在合適情況下關閉內燃機，盡可能使用電力行駛。然而，這兩種模式都高度依賴滿電狀態，這也正是它們在實際使用中被冷落的重要原因。
根據Ferrari分析，實際上車主最常使用的eManettino設定並非Hybrid，而是Performance模式，原因在於此模式會讓內燃機全程運轉，符合多數Ferrari車主對引擎聲浪與即時反應的期待，同時系統仍會在行程結束時保留相當程度的電池電量，降低車主返家後必須插電充電的需求。
至於最激進的Qualifying模式，則是為短時間「全力攻擊」而生，此模式會更積極地釋放電池能量，以換取最強瞬間加速表現，並在駕駛未全油門輸出時，利用多餘的引擎動力迅速為電池回充，確保下一次全力衝刺仍有足夠電能支援。Ferrari也坦言，從實際數據來看，純電eDrive模式的使用頻率相當低，這與品牌車主長期以來對內燃機性能的偏好高度一致。
值得注意的是，Ferrari並未將混合動力系統單純視為提升直線加速的手段，品牌工程團隊指出，電動馬達在動態控制上同樣扮演關鍵角色。舉例來說，當駕駛在彎道出口給予過多油門，超出輪胎可承受的抓地力時，系統可透過後軸電動馬達吸收多餘動力，而非傳統作法中的切斷點火或降低引擎輸出。
這種作法不僅能讓車輛姿態更快、更平順地穩定下來，同時還能將多餘能量回收至電池中，可說是一舉兩得，煞車系統同樣與這套策略密不可分，849 Testarossa透過線控煞車技術，細膩整合再生煞車與傳統摩擦煞車，確保踏板腳感一致的同時，也盡可能提升能量回收效率，成為整個PHEV系統調校中的關鍵工程重點。
即便多數車主並未積極充電，Ferrari仍清楚認知電氣化在未來產品線中的重要性，849 Testarossa的問世，不僅象徵SF90時代的交棒，也代表品牌將持續深化混合動力技術，更關鍵的是，Ferrari已開始將電池生產與管理掌握在自家體系之中，藉此提升電池壽命控制能力，並為未來可能的技術升級預留空間。Ferrari強調其「Ferrari is forever」理念，正是希望讓PHEV車主對長期電池支援更有信心，品牌近期也已為LaFerrari推出全新、重量更輕的替換電池組，證明即便是早期電氣化車款，也能隨著科技進步獲得實質升級。
截至目前，Ferrari全球累積銷量已超過33萬輛，其中超過九成仍在道路上行駛，隨著混合動力乃至純電車款逐步加入產品線，品牌勢必得承擔起維護這個龐大、且持續成長的電氣化車隊責任。從849 Testarossa車主「不愛插電」的現象來看，也再次凸顯Ferrari在電動化轉型道路上的獨特處境，對這個以引擎聲浪與駕馭激情聞名的品牌而言，電氣化並非取代內燃機的工具，而是一種放大性能、深化操控的手段，在完全電動化真正來臨之前，Ferrari顯然仍會讓引擎，繼續成為車主最熟悉、也最依賴的靈魂所在。
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