全新世代Honda Prelude回歸雖然讓不少本田迷興奮，不過自從動力規格公布，再到有車主實測加速表現欠佳，都令許多人備感失落。Prelude最大馬力「只有200匹」，不僅與2001年最後一代Prelude相同，甚至和價格便宜不少的Civic e:HEV一樣。對一款掛上經典跑車名號、外型又相當吸睛的雙門轎跑來說，這個數字讓不少車迷直呼失望。
但在國外舉辦的Prelude首度試駕活動中，本田動力系統工程團隊親自出面說明，為何Prelude的馬力不是「說加就能加」。
不是不想給更大馬力，而是結構沒那麼簡單
本田動力系統助理大型專案負責人Yoshiharu Saito表示，Prelude的混合動力架構，決定了它不是單純「調高引擎輸出」就能大幅提升性能的車。
他指出：「如果要讓它變得更快，引擎、電動馬達與電池三個部分都必須一起升級。只強化其中一個，或許能小幅增加輸出，但最終還是回到平衡問題。單獨提高其中一項，其實非常困難。」換句話說，Prelude的馬力不是被「刻意封印」，而是整套系統的匹配結果。
Prelude更像「電車為主、引擎輔助」的跑車
要理解Honda的說法，得先搞懂Prelude的混合動力邏輯。這套系統採用2.0升4缸引擎搭配雙電動馬達，但多數情況下，引擎並不直接驅動車輪，而是負責發電，其中一具馬達負責發電並為電池供能，另一具馬達則透過單速減速齒輪直接驅動前輪，只有在高速巡航等特定狀況下，引擎才會直接與車輪連結。
某種程度上，它更接近「以電力為主、引擎輔助」的結構，而不是傳統油電車。也因此，這輛車甚至沒有傳統變速箱，而是透過S+ Shift模式模擬出8速換檔的感覺。
在這樣的架構下，動力調校不只是改引擎電腦而已，如果換上更強的電動馬達，電池與引擎供電能力也得同步提升，否則整個系統就會失衡，這也是為什麼Honda沒有輕易替Prelude設定更高的峰值輸出。
200匹馬力，但扭力與底盤走的是「駕馭感」路線
雖然Prelude的最大馬力是200匹，但其扭力達到32.1公斤米，比2001年舊款的21.6公斤米高出不少，加速體感不會像帳面數字那麼保守。
而且Prelude並非走「直線暴力型」跑車定位，Honda替它配置了來自Civic Type R的煞車系統與底盤架構，但調性較為柔和，工程團隊希望它是一輛偏重操控節奏、車身平衡與彎道樂趣的轎跑。
Yoshiharu Saito直言：「我設計Prelude時，就是為了這種駕駛感。帳面上也許『只有』200匹，但我追求的是它實際開起來的感覺。」
為何不給「完全手動換檔」？
Prelude配有方向盤換檔撥片，可操作S+ Shift模擬換檔，但即使駕駛手動介入，系統過一段時間仍會自動回到自排模式，這點同樣引起部分車迷質疑。
對此，Honda也坦承，技術上完全可以做成「全手動鎖定」，但他們刻意保留自動介入，原因在於車輛的本質仍是一輛油電車。
Honda認為，如果駕駛長時間強制維持高轉速，不僅效率差，也違背Prelude「兼顧樂趣與油電特性」的核心概念。因此，設計成「可玩、但不完全放任」，讓駕駛享受換檔樂趣，同時系統仍會適時回到最佳運作狀態。
Prelude不是數據派，而是調性派
從本田工程團隊的說法來看，Prelude並不打算和純性能取向的跑車正面對決，而是鎖定一種「輕跑車＋油電科技」的全新定位。它重視的是動力銜接、操控感受與整體平衡，而非單一馬力數字。
對期待「大馬力復活」的老Prelude車迷來說，這樣的設定難免失落；但對想要一輛兼顧造型、操控與新世代動力體驗的買家而言，這或許正是本田心目中，最符合現代Prelude精神的詮釋。
延伸閱讀：
