氫燃料電池車再度傳出壞消息。Honda正式確認，隨著與General Motors在美國合資的燃料電池工廠即將於今年底停產，旗下唯一仍在市面上流通的氫能乘用車CR-V e:FCEV，已經進入倒數階段，未來確定將走入歷史。
這項決策不只象徵Honda與GM長達多年的氫能合作正式畫下句點，也代表GM幾乎全面退出燃料電池車的乘用車布局，而CR-V e:FCEV則成為這波轉向中，最直接被犧牲的產品。
合資工廠年底停產，CR-V e:FCEV失去「心臟來源」
Honda與GM在密西根州合資成立的Fuel Cell System Manufacturing工廠，於2024年1月才正式投入量產，雙方當初合計投資約8,500萬美元，負責生產新世代氫燃料電池系統，並供應給CR-V e:FCEV使用。
然而GM早在去年秋天就已公開表態，將停止開發下一代Hydrotec燃料電池系統，並直言氫能產業距離形成可持續商業模式仍相當遙遠，核心問題正是成本過高與基礎設施嚴重不足。
在這樣的背景下，Honda也正式宣布，合資工廠將於今年底前結束量產。Honda進一步說明，CR-V e:FCEV將持續生產，直到現有燃料電池系統全數用罄或轉作其他用途為止，屆時這款車就會正式停產，成為繼Clarity Fuel Cell之後，又一款走入歷史的Honda氫能乘用車。
僅租賃約200輛，市場規模本就極度有限
CR-V e:FCEV於2024年夏季在美國加州推出，只開放12家經銷據點、僅提供租賃，不對外販售。Honda也罕見透露，目前在加州約租出200輛左右。
這個數字雖然看似極少，但在氫燃料電池車這個極度小眾的市場，其實已與Toyota Mirai去年的銷量相去不遠，也凸顯出氫能乘用車本身的結構性困境。
CR-V e:FCEV當初主打「插電氫能」概念，結合燃料電池與鋰電池，搭載17.7kWh電池組、9.5磅（約4.3公斤）氫氣儲存罐與前置電動馬達，最大輸出174匹馬力，EPA續航約270英里（約435公里），純電行駛距離約29英里，能降低日常對氫氣的依賴。
在配備上也不寒酸，包含電動尾門、18吋鋁圈、生質皮革、加熱座椅與方向盤、10.2吋數位儀表、9吋中控螢幕、Bose音響、無線充電與雙區恆溫空調，三年租約月付約459美元，還附帶15,000美元氫氣補助。但即便如此，在加氫站稀少、使用場域受限的情況下，始終難以擴大規模。
充電樁與加氫站差距懸殊，氫能車難敵純電
從產業面來看，氫燃料電池車的現實條件仍相當嚴峻。美國境內目前已有超過25萬座電動車充電樁，但加氫站僅約61座，兩者差距極為懸殊，直接限制了氫能車的實際可用性。
這也正是GM選擇踩煞車的關鍵原因。相較之下，純電車不僅技術快速成熟，基礎建設也已形成規模，讓車廠在投資回報與市場推廣上，明顯更具現實性。
Honda未放棄氫能，但將轉向「非乘用車應用」
值得注意的是，Honda並未全面放棄燃料電池技術。與GM不同，Honda已確認正自主開發新一代燃料電池系統，未來將不再依賴外部合資。
Honda也明確指出，氫能仍被視為品牌「下一個核心事業之一」，只是發展方向，將不再以一般乘用車為主，而是轉向拓展商業用途與特定場域應用，例如物流、固定式電源或工業能源。
這也意味著，Honda對氫能的期待，已從「走進一般家庭」轉變為「成為特定產業能源方案」。
一款過渡時代的Honda代表作
隨著合資破局、燃料電池停產，CR-V e:FCEV幾乎確定成為氫燃料電池車發展史中的過渡型產品。
在純電車快速擴張、充電網絡日益完整的時代，氫能車仍難以突破成本與基礎建設的雙重門檻。這次Honda與GM分道揚鑣，意味著兩車廠階段性嘗試的結束。
未來氫燃料電池是否還有翻身機會，關鍵恐怕已不在車廠技術，而是整體能源政策與基礎建設能否真正到位。至於CR-V e:FCEV，或許很快就會成為車壇中，一款「來過，但沒能留下來」的特殊存在。
延伸閱讀：
