歐盟原本在2023年拍板，2035年起在歐盟境內銷售的新車平均「零廢氣排放」（相較2021年減排100%），等同宣告汽、柴油等燃油新車走入歷史。不過隨著歐洲車市轉型不如預期、產業競爭與就業壓力升高，歐盟執委會在2025年12月16日拋出「汽車配套方案」大轉向：將2035年的目標下修為「較2021年減排90%」，其餘10%可透過低碳鋼材與永續燃料等方式「補償」。換言之，未來新車銷售仍以純電為主，但將為插電式油電、增程式（EREV）、部分油電混合與燃油車保留空間，形同撤回原本的「全面禁售燃油新車」路線。
新方案怎麼改？核心就是「90%＋彈性補償」
依執委會提案，2035年新車平均排放只要達到相對2021年減少90%即可，剩餘10%排放量，須以「歐盟製低碳鋼」或「永續燃料」抵銷，包括以再生能源製氫、搭配捕捉二氧化碳合成的e-fuels，以及由植物提煉的生質燃料等。
同時，執委會也試圖「一手給彈性、一手催電動化」：針對在歐盟生產的小型、平價電動車，提供「超級積分」（super credit），並推動企業用車電動化（歐洲新車約六成來自企業採購），另外還加碼電池在地化投資與補助，盼加速歐洲電池供應鏈擴張。
這項提案後續仍須歐洲議會與會員國理事會通過才會生效，但消息一出，已在產業界與環保圈掀起兩極反應，車廠普遍喊「務實、鬆一口氣」，環團則批評是「髮夾彎、訊號混亂」。
歐盟替代方案重點
- 2035年排放目標改為：較2021年減排90%（不再要求100%歸零），代表新車銷售仍以純電為主，但保留少量非純電動力的空間。
- 允許2035後仍可銷售的車型範圍更廣，包含：
- 插電式油電（PHEV）
- 增程式電動（EREV／Range Extender）
- 輕油電（Mild Hybrid）
- 油電混合（Hybrid）
- 甚至部分燃油車（ICE），前提是整體平均排放要達到90%減排目標，且剩餘排放需補償。
- 剩餘10%排放要用「補償機制」抵掉（核心配套之一），車廠需透過下列方式抵銷新增排放：
- 使用「歐盟製」低碳鋼（low-carbon steel Made in the EU）可納入減排計算
- 使用永續燃料／氣候中和燃料：e-fuels（以再生能源製氫＋捕捉CO₂合成的液體燃料）、生質燃料（植物來源燃料）
- 限制「碳排池Pools」玩法：用彈性機制的車廠，不能再靠純電品牌合併計算排放量。也就是說：採用補償／過渡技術的車廠，不能用「跟特斯拉等純電品牌合併碳排」的方式來達標，避免雙重套利。
- 鼓勵歐盟在地生產的「小型、平價電動車」：給超級積分（Super Credit）
- 車長小於4,200mm的小型電動車，新增類別（類似日本K-Car概念）
- 2034年前可用超級積分：賣1台算1.3台（10台算13台）
- 目的：降低車廠達標壓力、加速平價EV供給。
- 鎖定「企業用車」電動化（占歐洲新車約60%）：未來將依各會員國人均GDP設定具約束力的企業車隊電動化目標。中小企業豁免：員工<250人、年營收<5,000萬歐元可免納入。
- 補助限制：會員國只能對「在歐盟生產」的清潔車提供財務補助，有利於在地供應鏈與法國等主張在地製造的國家。
- 放寬商用車（廂型車／輕型商用車）減排規範
- 2030年底前減排目標調降為40%（原規劃50%）
- 另提供2030–2032三年平均計算的彈性。
- 電池在地化配套加碼，歐盟提出「振興電池配套」：投入18億歐元強化歐洲電池價值鏈，其中包含對電芯製造商提供15億歐元無息貸款，目標是加速歐洲超級電池工廠擴建、降低對外依賴。
車廠怎麼看？各家回應一次看
以下為外媒彙整的主要車廠第一時間評論，整體基調集中在「技術中立、給產業彈性」：
- BMW：表示這是重要的第一步，歐盟不再把「技術禁令」當成指導原則，而是「承認內燃機在未來仍具可行性」。
- Mercedes-Benz：認為執委會朝「更大的彈性」與「技術中立」跨出正確一步，也正視歐洲電動化推進停滯的現實。
- Volkswagen：稱執委會的務實草案在經濟上「整體合理」，並肯定未來對小型電動車的特別支持；同時認為在「排放補償」前提下，對內燃機車款放寬是符合市場狀況的務實做法。
- Renault：歡迎執委會推出可回應歐洲產業多項挑戰的「汽車配套」，尤其肯定加速電動車普及的措施，包括小於4.2米的小型電動車類別，以及推動企業車隊「綠化」的歐洲倡議。
- Stellantis集團：態度相對保留，認為新方案「並未真正解決產業當前痛點」，特別點名輕型商用車處境嚴峻，且乘用車在2030年前後所需的彈性仍不足。
- Volvo Cars：警告為了短期利益弱化長期承諾，恐削弱歐洲競爭力；強調要讓消費者、氣候與歐洲工業受益，仍需要一致且具雄心的政策與公共充電基礎建設投資。
環團為何反彈？擔心三件事：投資、訊號、競爭力
相較車廠多表歡迎，環保團體與電動化倡議組織則普遍憂心。像是綠色和平批評歐盟在淘汰汽柴油車政策上「髮夾彎」，可能把投資從電動化轉移，拖慢平價電動車供給；Transport & Environment則直指這會對車廠與消費者釋出「混亂訊號」，可能在歐洲車廠亟需追趕中國EV業者之際，反而分散電動化投資火力。
E-mobility Europe也表示遺憾，認為重新打開插電式油電與「難以規模化」的生質燃料之門，可能讓歐洲在全球電動化競賽中「慢下來」，真正的問題將變成「未來運輸一定電動化，但會是歐洲自己做，還是靠進口」。
為何政策會轉彎？歐洲車業「壓力鍋」爆表
歐盟此番轉向，背景是歐洲車業正面臨多重夾擊：充電建設速度跟不上、德國取消補貼影響需求、歐製電動車成本偏高，再加上中國平價電動車競爭，以及疫情後市場規模尚未完全回到高峰。
即便歐洲純電車今年前10個月銷量年增26%、純電新車占比約16%，但產業端仍擔心轉型速度與就業衝擊失衡。也因此，德國、義大利等有大型車廠的國家持續施壓，希望讓油電、增程、氫能甚至部分燃油車保留生存空間。
接下來會怎麼走？
目前新方案仍在立法程序中，是否如期過關、細節如何落地（例如：永續燃料認定、低碳鋼計算、企業車隊電動化約束力）都將影響歐洲車市下一個十年。可以確定的是，歐盟想同時做到兩件事：一方面維持2050氣候中和的大方向，另一方面替陷入壓力的汽車產業「爭取喘息」。
只是，當政策從「禁售」轉成「90%+彈性」，也意味著歐洲電動化的腳步將更考驗市場、基礎建設與產業投資的協調能力。
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